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广东惠州一条国道旁的青草窝工业园区附近，一家从事动力电池回收的小作坊隐藏于此。近日，当第一财经记者来到这里时，这家小作坊大门处只有一个蓝色门牌号，没有公司名称，且门岗管理森严，进出均需登记。
整个园区内有6栋厂房，第一排厂房看上去并没有人办公，而走到后排，整个厂房真实的功能才呈现在眼前，厂房外的水泥地上随意摆放着超过100件待拆解的旧动力电池包，有的电池包被撬开了一角，有的电池包旁放着一台小型切割机。
在其中一个厂房内，5～6名工人各司其职：有人在检测电芯质量、有人操作钻床拆卸电池包、有人忙着给“美化”后的拆机电池贴新膜，还有销售人员在联系客户准备发货。
根据该小作坊负责人吴雷（化名）的介绍，小作坊的业务流程较为简单：首先，从全国各地收购新能源汽车动力电池包；其次，在厂子里拆开电池包，分成一块块的电芯，每块电芯检测过后，进行分组；再次，质量好的电芯重新贴膜后，二次转手销售，而质量差的电芯就拆解提取有价值的金属，比如镍、钴、锂等等。
这家小作坊看上去并不缺旧动力电池货源。记者所在的时间里，吴雷平均十几分钟就要接一个电话，他会问对方是什么牌子的电池，电池容量多少，如果合适他再安排拖车去收货。
新能源汽车渗透率突破50%关口的同时，第一批新能源汽车上的动力电池正迎来退役潮。庞大的市场吸引着越来越多的商家涌入，但另一方面，也让很多无资质、从事违规操作的动力电机回收小作坊涌入了这个行业。
为揭开小作坊灰色产业链的真实面目，第一财经记者辗转广东省内多地市，但绝大多数小作坊都表现得异常谨慎。近年来，低门槛高收益的动力电池回收小作坊模式在持续被打击，这也让他们变得格外小心。
根据《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2024年）》，电池回收名义产能可达380万吨，但白名单企业电池回收量实际只有62.3万吨，产能利用率不足18%。而非白名单企业却拥有75%的废旧电池回收量，尤其是小作坊。
吴雷称，相对于白名单企业上千万的投入，小作坊往往只需要花费不到60万元的成本即可参与动力电池回收，但获取的利益却可达到百万量级。
今年4月，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（下称“新规”）即将实施，业内普遍认为，新规能有效地管控小作坊。但是多个小作坊老板都向第一财经表示，自己仍有渠道拿到货源。在“价高者得”的市场规律下，如何根治小作坊乱象，仍是业内关注的焦点。
“我们工厂前几年在东莞塘厦，去年搬到惠州，这里还有很多厂家也在做动力电池回收生意。”吴雷告诉记者，自己在全国各地收废旧动力电池，在闲鱼、小红书这些平台都发布了回收动力电池的消息。
在交谈中，吴雷经常接到有意出售电池者的来电，他承诺对方，自己可上门取件。而吴雷在朋友圈，他几乎每天都会分享拖车视频，拖车运送的正是从全国各地收来的动力电池。他说，自己曾经一天能拿到近1000个动力电池包，这些电池包的主要来源有四种：保险公司、拍卖公司、网约车公司和个人车主。
“如果客户不方便拆电池包，我们也可以上门拖走整辆报废车运到报废厂或者拆车厂，我们有认识的熟人可以帮忙拆车，但是我们最后需要的只是电池包里的电芯。”吴雷称，电池包拿回来还要进行拆解，一般厂里会用切割机等小型设备拆机电池包，遇上难拆的电池包只能送到外面的拆解厂。
在现场，记者见到有工人操作着摇臂钻床对电池包进行壳体开孔、部件拆卸等，且钻孔时飞溅的金属碎屑散落一地，旁边还摆放着大批电池，仅用纸皮遮盖，工人也并未佩戴护目镜，现场环境较为危险。
拆解后的电池将逐个连接专业的检测仪器，核定每块电芯的容量。吴雷表示：“如果一块拆机电芯容量能保持在原本的50%以上，我们就判断是质量好的，可以进行二次售卖。”
记者从多个小作坊负责人处了解到，在转手售卖前，这些回收来的旧电池将进行简单的加工，比如：重新给电池包上一层树脂绝缘防护膜，改善旧电池的密封固定性，防水防潮；重新给电池贴上蓝色防护膜，在运输途中防尘防沙等。
在完成上述系列工作后，这些被“美化”后的拆机电池将成批运送到下游的电池组装厂，最终流向两轮车、三轮车、充电宝、储能等领域。
另一家位于惠州的小作坊负责人李森（化名）告诉记者，虽然不是白名单企业，但是自己出货也是有品控的。“有些客户不要防护膜没做好的电池、外壳鼓包的电池，所以我们出厂前都会检查。”但是，李森表示，这类拆机电池并没有质保期，“本来就是旧电池，哪有质保？用完了就报废，我们还会回收。”
至于废旧电池的溯源码，上述多家小作坊由于无回收资质，无法正规上传电池数据，也不能追溯到废旧电池流向何处。
根据中国化学与物理电源行业协会统计，约75%的废旧电池流入了非白名单企业，其中就包括小作坊。广州市花都区的多家拆车厂负责人告诉记者，如果报废车有拆卸下动力电池，他们更愿意卖给小作坊，原因很简单：小作坊给出的回收价远高于白名单企业，同样一块电池，前者的报价可比后者高出30%。
若不计算人工、场租等固定成本，一片100Ah的拆机电池可获利50元。按照100Ah/片粗略计算，一辆续航600公里的新能源汽车大约需要200片电池，按照上述拆机电池50元/片的利润，小作坊可获利约1万元。以此类推，若10辆续航600公里的新能源汽车整体更换拆机电池包，小作坊可从中获利约10万元。
吴雷表示：“只要客户说出想要的电池容量，我们有货就出。”记者在园区内的仓库看到，这里摆放各种各样品牌的拆机电池，包括欣旺达、宁德时代、国轩高科、中创新航、比亚迪（弗迪电池）等厂商的百余款电池。
但是，这些翻新的拆机电池也不一定“货真价实”。一名员工询问吴雷，客户想要200片120Ah的电池，但是库存还少2片，该如何解决？吴雷回复，缺少的2片用100Ah或110Ah代替即可，“2片不达标没关系，而且差距只有10Ah～20Ah，客户会体谅的。”
而质量不好的电池（即电池容量降至50%以下）、泡水的电池、烧过的电池将被归类到废品回收，报价在0.3元/安时左右，或按吨回收，报价取决于当日镍、钴、锂等金属的回收价。
根据上海金属网，电解钴的价格在44万元/吨～45万元/吨，电池级碳酸锂价格在16.8万元/吨～17.2万元/吨，电解镍价格在14.3万元/吨～15.0万元/吨。以电池级碳酸锂价格为例，从2025年6月份开始，电池级碳酸锂价格从约5.8万元/吨大幅上涨，并在今年1月达约16.2万元/吨，价格上涨近3倍。
一块50千瓦时的三元锂电池包（约370公斤），可产出约155公斤黑粉（提取金属的核心原料），并进一步提炼出28公斤镍、9公斤钴、5公斤锂等，综合计价可达3万元。
记者在上述小作坊内发现，用于提取有价金属的废旧电池堆放在工业园区的最末端。吴雷称：“从废旧电池中提取金属是技术活，一不小心很容易出安全事故，我们这个园区不会做，一般会卖给下游的化学厂。”
从行业前景来看，动力电池回收的市场空间仍在增大，工信部相关负责人在新规新闻发布会上表示，据有关研究机构测算，中国即将进入动力电池规模化退役阶段，到2030年，当年的废旧动力电池产生量预计将超过100万吨。
记者从格林美相关人士处了解到，该公司2025年动力电池回收量预计可达到5万吨，较2024年同期上涨约50%，占据正规动力电池回收市场份额约10%。该人士表示：“在新政策指引下，‘小作坊’的情况会有改善，公司动力电池回收规模会持续增长。”
在多个互联网平台上，废旧动力电池较为可观的收益吸引着不少人，他们也有意从事这一行业。多家培训机构在社交平台上发文称，自己是白名单企业指定单位招聘，可以专业教导锂电回收。一名培训机构人员告诉记者：“新手早期要学会看电池成分报告，再谈如何定价。后期你可以设立回收网点，白名单企业会帮你垫底，我们也可以帮你垫收电池包。总之，渠道、资源都不用担心。”
但是，白名单企业或正规回收点如何与小作坊“斗智斗勇”抢电池，仍然是一个难题。一家白名单企业部长表示：“公司对动力电池回收业务的投入已达到千万元级别，但是今年补贴未拿足，业务也是勉强盈利状态。为了平衡整体的收益和成本，白名单企业的报价往往没有小作坊报价高。”
记者走访多家回收点了解到，大部分个人车主并不知道如何找寻正规动力电池回收网点，且车主受到小作坊高价回收电池的诱惑，正规回收网点报价不占优势。但是，回收点负责人们普遍认为，即将于今年4月实施的新规可能会给行业带来改变。
昏暗的厂房内，数十个鼓包变形的废旧电池，杂乱堆放在污渍斑驳的水泥地上。两名未佩戴防护面罩的工人正进行危险作业：一人用撬暴力撬开电池外壳，另一人手持尖头铁锤猛击电池模块——这是一位作坊主在朋友圈发出的视频。
“当一个产业具备商业前景时，不具备资质的企业容易蜂拥而入，导致环保问题和行业乱象。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。一位车企人士告诉记者，“觊觎高利，不具备资质的小作坊，利用火烧或者特殊液体浸泡出贵金属后，通过特殊渠道贩卖。”
露天浸泡电池放电、烟尘直排、电解液泄漏……目前电池回收领域一些企业存在重回收、轻环保，环境事故频发的现象。
锂电池主要由正极、负极、电解液和隔膜四个部分组成。锂离子电池制备过程中，需要向电池内部注入电解液，电解液主要由三部分组成，主要为溶剂、锂盐、添加剂。其中。电解液污染是新能源产业隐藏的“定时炸弹”。
“人工拆解时，电解液易挥发或渗漏。其所含的六氟磷酸锂、碳酸酯类有机物以及镍、钴等重金属残留物必然会对环境构成严重污染。”某电池产业链人士告诉记者，“国内部分小作坊直接露天操作，污染率高达30%。”
“电解液里含有六氟磷酸锂，由于电解液为有机易挥发性液体，与空气中水分反应会产生白色有腐蚀性和刺激性的氟化氢烟雾。”全球第二大锂电池回收及再利用企业，金晟新能源战略发展部部长胡林林强调，“氟化氢不仅具有强烈的刺激性，其毒性更是容易对人和环境造成伤害。”
公开资料显示，主流工艺（如高温热解）优先回收金属，电解液多被焚烧或填埋，进行无害化处理。“小作坊往往是倾倒，焚烧、填埋。”某再生利用公司内部人士杨戬介绍。
退役电池经正规拆解后，便摇身变成城市矿山。但小作坊由于暴力拆解，设备简陋，技术水平低等原因，常常无法达到现代工业生产的效率和精度，导致金属提炼过程中的损耗较大。
记者采访中了解到，由于缺乏专业设备（如湿法冶金、真空热解等），仅通过焚烧、酸浸等粗放方式提取金属，导致锂、铜、钴等有价金属的回收率不足50%，而正规企业可达90%以上。以格林美为例，格林美2023年年报显示，公司锂回收率超过 95%，隔膜回收率达 90%，极片回收率达 95%。石墨回收率达到 90%。
锂电池含有不少有害物质，其正极材料镍化合物，被国际癌症研究机构（IARC）列为1类致癌物，长期接触可导致鼻癌、肺癌；负极材料石墨长期吸入可导致尘肺病；而电解液中的六氟磷酸锂，遇水分解为氟化氢，后者具有强腐蚀性，可灼伤皮肤、眼睛，吸入后损伤肺部……
然而吞下七成退役电池的小作坊，往往既无环评许可，也无安全生产资质，更遑论正规拆解执照，有的甚至没有进行工商登记。反观仅吸收三成退役电池的白名单企业，却要遵循《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》的严格标准：从厂区规划到设备配置，从工艺流程到溯源管理，从资源回收到能耗控制……
小作坊以成本低廉胜出，而白名单企业收不到与产能对等的电池，这不仅导致再生金属“价格倒挂”，更引发剧毒泄露、环保压力、资源浪费等恶性循环问题。
针对这些问题，国家已着手整顿。2025年2月，国务院总理李强主持召开国务院常务会议，审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，并特别提出，“运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯”。
日前，工业和信息化部等六部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，该《管理办法》将于2026年4月1日起施行。
近年来，随着新能源汽车产业快速发展，新能源汽车动力电池进入规模化退役阶段。据相关机构测算，2030年将超过100万吨。有分析指出，在此背景下，管理办法的出台，用法治化手段加强动力电池回收利用管理，将有效规范各环节参与主体行为。
天津巴特瑞科技有限公司常务副总裁焦亚伟在接受《中国经营报》记者采访时表示：“车电不得分离、电芯企业及整车企业最后‘兜底’的要求，给市场用于动力使用的锂电池监管提供了最终保障，环保、安全等能够得到更严格地落实。更关键的还是在执行和监管层面的常态化。”
“此次《管理办法》的出台，将有效填补制度空白，实现对产业链末端的集中管控。”电池回收再利用企业金晟新能源战略发展部部长胡林林向记者指出，《管理办法》通过“车电一体”和加强监管，将压缩非合规小作坊的生存空间和原料来源。这意味着合规企业获取退役电池的渠道会更通畅、市场竞争环境更公平。
过去，市场存在新能源汽车在报废时电池被小贸易商“高价收走”的情况，导致大量废旧电池流向不明，存在巨大的环保和安全隐患。面对这一漏洞，《管理办法》重点设计了“车电一体报废”制度，明确规定报废机动车回收拆解企业在回收、拆解新能源汽车时，若发现动力电池缺失，该车辆应被认定为“车辆缺失”。
对此，多位业内人士向记者指出，这一制度设计将有效解决当前回收环节中的退役动力电池流向非合规渠道的现实难题。
“理想情况下，退役电池应该进入专业回收渠道进行规范处理。但现实并非如此。”一家动力电池上市公司人士告诉记者，“大概七成的退役电池被小作坊以更高的价格收走，流入非正规渠道，这些企业对废旧动力电池进行简单修复包装，或粗暴破碎后再次流入市场。”车百智库的报告也证实，“价高者得”的招标模式加剧了资源流向非正规渠道。
回收企业对此感受更深。“在目前的实际回收过程中，确实存在车辆与电池分离的现象，导致部分退役电池未能流向合规回收企业。这不仅给正规车辆拆解企业带来作业困扰，也为非合规处理渠道留下了操作空间。”焦亚伟告诉记者。
胡林林对此表示认同，他指出：“根据我们在行业内的回收经验，目前新能源汽车进入报废环节时，大多数电池在报废前就已被车辆运营或使用单位自行处置，流入各类不合规的小作坊或贸易商进行拆解。此前，这一现象缺乏强制性的法律约束，此次《管理办法》的出台，将有效填补制度空白，实现对产业链末端的集中管控。”
这些来自企业的一线声音揭示了一个事实：《管理办法》出台前，制度约束的缺失是造成电池流失的重要原因之一，明确的法律责任链条是“车电一体报废”制度能否有效落地的关键。
生态环境部固体废物与化学品司副司长温雪峰近日答记者问时表示，将在严格执法上进一步发力。“持续强化拆解处理企业常态化执法监管，严肃查处环境违法行为，继续将非法拆解处置行为纳入非法倾倒处置固体废物专项整治行动，推动更多废旧动力电池流入正规回收利用企业，畅通资源循环利用。”
《管理办法》指出，工信部会同国务院有关部门建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，推进新能源汽车动力电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用等全生命周期流向监控和信息化追溯。
那么，和以往相比，本次出台的《管理办法》又是如何升级溯源管理？ 工信部节能与综合利用司司长王鹏在近日就《管理办法》答记者问时表示：“工信部将会同有关部门建立信息平台，采集动力电池编码、产品类别、产品构成、报废回收等必要信息，为每一个动力电池包生成唯一、动态的数字身份证，支撑动力电池全链条监督管理。可以说，将数字技术应用于动力电池全流程溯源管理是《管理办法》的一项重要制度创新。”
“具体来说，数字身份证以动力电池编码为信息载体，关联动力电池生产、装车销售、换电、维修更换、车辆报废、电池回收、综合利用等环节信息，实现动力电池全生命周期流向监控和信息化追溯。”王鹏介绍。
一位电池再生利用行业人士告诉记者，以前的编码更像一个“固定标签”，而新的“数字身份证”则是一个可以实时追踪、信息丰富的“动态追踪器”，并配套了划清责任的强制性法规。这为后续的回收责任落实提供了关键的技术基础。
为了落实好数字身份证管理制度，《管理办法》还明确了管理要求：一是明确信息报送要求。对于新能源汽车生产企业、动力电池企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业等主体，详细规定采集溯源信息内容、拆卸及拆解技术支持信息、上传时间节点等要求。二是规范数据查询应用。机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业可以通过信息平台查询新能源汽车动力电池拆卸、拆解等技术信息，并应当确保查询的相关技术信息仅用于本企业拆卸、拆解相应废旧动力电池。
“《管理办法》的核心在于构建一套刚性的游戏规则。”方正证券旗下期货公司发布研究报告指出，“它通过‘车电一体报废’制度，从车辆报废的源头就将电池锁定在了主机厂和电池厂主导的合规回收网络内。”
同时，全国统一的电池溯源平台将给每一块电池配上‘数字身份证’，让每一次非法流转都有迹可循。这三重措施组合起来，相当于堵住了小作坊的货源、切断了其销路、并使其非法经营暴露在监管之下。”
为保障消费者能够便捷地履行移交责任，工信部在其官网开设了“新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息”公开专栏，并定期更新。消费者可通过查询该名单，找到由车辆生产企业设立的官方回收网点。
王鹏呼吁：“消费者在车辆报废时，请将报废车辆及动力电池交由报废机动车回收拆解企业依法依规办理报废手续。同时，请不要将废旧动力电池交售给不规范回收渠道，给公众安全、生态环境带来隐患。”返回搜狐，查看更多
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