18678117353
763359437@qq.com
随着我国新能源汽车产业高速迭代发展，废旧动力电池产生量迎来爆发式增长，相关回收治理工作面临严峻挑战。日前，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》），自2026年4月1日起施行。该办法的颁布，标志着我国动力电池回收管理正式从“鼓励引导”转向“法治化强制”阶段，通过全链条规范化管控，推动废旧动力电池回收利用迈入高质量发展全新阶段。
2025年，我国新能源乘用车市场渗透率达53.9％，首批投入使用的动力电池已进入规模化退役周期。数据显示，2025年我国废旧动力电池综合利用量超40万吨，同比增长32.9%，预计到2030年，全年动力电池退役量将突破100万吨。若不对这些废旧动力电池进行规范处置，其含有的重金属不仅会对土壤、水源造成不可逆污染，还会造成锂、钴等稀缺金属资源的严重浪费。
当前，动力电池回收行业乱象丛生，制约产业健康发展。其一，渠道失控与价格倒挂问题突出。正规企业因投入高额环保成本，回收报价普遍偏低；而小作坊无需承担环保投入，以更高收购价截流绝大多数退役动力电池，导致正规企业产能利用率严重不足，长期陷入“吃不饱”的困境。其二，安全与环境风险隐患频发。小作坊多采用露天焚烧、强酸浸泡等粗放式处理手段，不仅易引发电解液泄漏、重金属污染，还因稀缺金属回收率极低，造成资源极大浪费。其三，安全隐患溯源困难。部分翻新动力电池经激光焊接伪装成新品流入电动自行车市场，火灾风险剧增。国务院发展研究中心数据显示，现阶段我国动力电池规范化回收率不足25%，超七成退役电池通过维修点、二手车商等灰色渠道流失。
为整治行业乱象，国务院常务会议于2025年2月21日审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》），作为国家战略层面的纲领性文件，《行动方案》明确了动力电池回收利用体系建设的总体目标、基本原则和框架性要求。随着后续配套政策《管理办法》发布，该政策已形成从顶层设计到具体实施的全方位监管体系。与2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称现行政策）相比，《管理办法》由六部门联合出台，法律约束力显著增强，通过法治化手段填补监管空白，依托数字化技术强化动力电池全生命周期流向监测；而现行政策作为行业早期引导性文件，在责任认定、监管机制等方面存在短板，约束力有限。值得一提的是，《管理办法》施行后，现行政策将同步废止。
《管理办法》的出台是应对动力电池退役潮、填补监管空白、保障资源安全的必然选择，与现行的引导性政策相比，其在责任体系、监管手段等方面实现多重突破，具体差异体现在七大维度：
一是构建刚性责任体系。鉴于现行政策未明确界定电池生产商、销售商、维修网点等主体的回收责任，仅笼统提及“相关企业”，导致回收链条屡现断裂。《管理办法》进一步明确了“谁生产谁负责、谁经手谁担责”的原则，以动力电池企业、车企为回收“兜底”核心，覆盖换电、维修、拆解、综合利用等全环节主体，责任边界更清晰、要求更严格。
二是建立全国统一溯源体系。针对现行政策仅建立基础编码制度，未明确唯一动态编码规则及全生命周期绑定要求，导致无法实现电池流向闭环跟踪的问题。《管理办法》要求为每块动力电池赋予唯一动态编码，覆盖生产、装车、维修、报废、回收全生命周期，实现“一芯一码、终身可追”。如果电池生产企业未按规定赋码，将被追溯主体责任；车企若使用无编码电池装车，需限期整改并纳入信用记录；维修企业更换电池时需上传新电池编码至国家溯源平台，若使用无编码电池，将被吊销资质；报废新能源汽车时如果电池缺失唯一编码，车辆将无法完成合规报废流程；回收企业需通过溯源平台核验电池编码，无编码的电池将被视为“黑户”，禁止进入合法回收渠道。
三是强化回收网点与资源效率管控。鉴于现行政策仅鼓励建设回收网点，未要求省级以下政府建立属地监管机制，亦未将回收责任纳入车企及动力电池企业的强制性环保评价体系，政策落地完全依赖于地方政府的自觉性。《管理办法》要求动力电池企业需在销售省级行政区设立与销量相匹配的回收网点，并公布网点信息，不得拒收换电、维修企业移交的合规废旧电池；车企需在地市级行政区布局回收网点，公示网点信息及电池维修、报废、回收流程，并在电池达到报废条件时主动告知用户，不得拒收应自行回收的废旧电池。同时，设定关键金属回收率的严格底线标准，通过强制性指标、全链条责任绑定及技术协同机制，显著提升资源循环效率，预计实施后我国动力电池金属资源的综合回收率将提升至95%以上。
四是明确禁止非合规梯次利用。由于现行政策未明确界定“梯次利用”的技术标准和应用场景，导致市场上大量退役电池以“梯次利用”名义流入电动自行车、低速电动车等禁止领域，且因政策边界模糊而难以有效监管。《管理办法》首次废止了“梯次利用”的模糊概念，明确禁止将废旧电池直接或经加工后用于电动自行车等非合规领域，从源头上规避二次污染与安全风险。
五是推行“车电一体”报废制度。现行政策缺乏相关强制性规定，导致动力电池与车辆分流现象普遍存在。《管理办法》明确规定，新能源汽车报废时，动力电池须与车辆同步移交至具备资质的拆解企业；若动力电j9股份有限公司池缺失，车辆将被认定为“缺失状态”，车主将无法完成注销手续或申领报废补贴，从而从根本上切断“车电分离”的灰色路径，终结车主私自拆卖电池、车辆残骸流入非正规渠道的乱象。需注意的是，换电车型因技术特性暂不适用该制度，配套细则正在制订中，未来将纳入统一监管框架。
六是覆盖全链条中间环节监管。现行政策的监管重心集中于生产端责任延伸和回收端网点建设，对中间流通环节缺乏强制约束，例如仅要求企业采用易拆解设计、自建或授权回收网点，但未明确材料环保标准，也未对网点覆盖率和回收效率进行量化考核，导致部分区域存在回收空白。《管理办法》首次将销售、维修、换电等中间环节纳入责任体系，实现全生命周期闭环管理。在销售环节，动力电池企业需按照GB/T 34014规则在单体、模块、电池包上粘贴唯一编码，并同步向车企、维修企业提供编码及拆解技术信息；车企与经销商需确保电池编码与车辆绑定销售，并在新车交付时以书面形式告知车主电池报废移交责任；在维修环节，维修企业更换电池时需实时将新、旧电池编码录入全国溯源平台，动力电池企业需向授权维修点开放拆解技术参数，以确保安全拆卸与回收合规；换电模式允许电池与车辆分离流通，但要求退役电池集中移交资质回收企业，禁止分散处置。
七是强化违规惩戒力度。现行政策未设定任何行政处罚或法律责任条款，仅依赖企业自律，对未履行回收义务、未报送溯源信息等行为缺乏有效的惩戒措施，导致违规成本几乎为零。《管理办法》明确对回收违规行为设定警告、罚款、追究刑事责任等层级化处罚，大幅提j9股份有限公司高违法成本。其中，车企或经销商未按规定编码、上传信息或恶意损毁、伪造、冒用编码的企业与个人，将面临责令整改、罚款等行政处罚，情节严重的可能被吊销相关资质；维修企业私自处置旧电池，将被没收违法所得、处以罚款，情节严重者吊销资质；车主私自拆卸电池，将面临罚款及车辆注销受阻的惩戒；换电运营商未集中移交退役电池，按非法拆解论处。
《管理办法》不仅为车企、动力电池企业带来长期利好，更将加速产业升级与市场整合，同时有效保障消费者权益、提升二手车流通效率。
在产业链层面，《管理办法》要求镍钴锰回收率≥98%、锂回收率≥90%，将倒逼车企和动力电池企业升级高效提取技术，降低对境外稀缺金属采购的依赖度，增强产业链自主可控能力。同时，回收资源的优化利用将降低动力电池生产成本，有望推动新能源汽车售价或电池租赁费用下调，进一步提升产品市场竞争力。
在市场格局层面，刚性监管将推动回收行业向规范化、高值化转型。非合规黑市作坊因原料来源被切断将逐步退出市场，技术落后、环保不达标的小微企业也将被淘汰，行业份额加速向正规回收企业集中。具备全链条管控能力的头部企业将成为核心受益者。中国电子节能技术协会电池回收利用委员会预测，2028年我国退役动力电池量将超400万吨，回收行业产值达2800亿元，有望成为新能源汽车产业链新的增长极。
在消费端层面，通过溯源机制透明化、责任主体明确化、市场秩序规范化，消费者权益得到充分保障。购买二手车时，消费者可通过溯源平台查询电池健康状态、衰减率及维修记录，彻底打破“电池信息黑箱”，降低购车风险；回收责任绑定生产者，让消费者维权路径更清晰，电池质量问题可直接追溯至车企；车电一体报废制度封堵了车主恶意拆卖电池的行为，大幅提升动力电池来源可靠性。
值得关注的是，车质网针对“车电一体”强制报废制度引发的产权争议开展调查，结果显示超八成的网友表示支持，其中50.4%的网友希望能完善电池残值补偿机制。当前《管理办法》禁止个人转卖、保留退役电池，却未明确车企、回收企业需向车主支付电池残值费用。对此，建议相关部门尽快出台配套细则，将电池残值评估纳入报废补贴算法，要求车企公示评估模型及价格构成，为非换电车型开放“电池残值抵扣回收服务费”通道，保障车主合理收益，缓解产权矛盾。
《管理办法》的实施，标志着我国动力电池回收正式进入强监管、法治化时代。通过“车电一体”报废制度堵住非法流失漏洞，以动态编码实现全生命周期精细化监管，搭配严格惩戒规则倒逼产业链全面合规。尽管短期内可能增加车辆报废流程的复杂性，但从长远来看，该办法将系统性推动资源高效利用与生态环境治理，化解安全风险，为新能源汽车产业可持续发展筑牢制度根基。
上一篇: 锂电池回收行业现状分析
