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当多数人还在关注蔚来汽车的销量时，李斌早已布下一盘更大的棋——以蔚能为核心的BaaS（电池即服务）模式，正在悄然成为新能源行业“隐藏的赚钱机器”。截至2025年底，蔚能管理的电池资产已突破35GWh，服务用户超50万，一年时间实现资产规模增长75%、用户数翻倍，还完成近10亿C轮融资、推进50亿ABS发行计划。这场“与车无关”的生意，远比卖车本身更具想象空间。
要读懂蔚来的BaaS模式，首先得理清它与蔚能的“分工逻辑”。不同于负责换电站建设的蔚来NIO Power，蔚能是由蔚来联合宁德时代、国泰君安及地方国资委共同成立的独立电池资产管理公司，核心业务是“买电池、租电池、管电池”。当用户选择BaaS方案购车时，比如购买蔚来ES8，车价会直接减免10.8万元，这部分差额由蔚能支付给蔚来，电池所有权归蔚能所有；此后用户每月支付1060元（含电池保障费）租金，蔚能则负责电池的运营、维护与全生命周期管理——相当于把电池变成了“可租赁的金融资产”，而非依附于汽车的消耗品。
这种模式的聪明之处，在于精准解决了用户、车企与行业的多重痛点。对用户而言，BaaS直接拉低购车门槛，以ES8为例，29.88万的起售价比买断电池便宜近11万，还不用承担电池衰减、技术过时的风险：2017款ES8用户如今仍能换上最新150度电池，而同期其他电动车电池早已濒临报废；用户还能根据需求灵活换电，从42度到190度电池包按需选择，短途用小电池省租金，长途换大电池解焦虑。数据显示，2025年蔚来32.6万辆销量中，超80%用户选择BaaS，足见其吸引力。
对蔚能来说，这是一门“现金流稳定、资产增值”的好生意。按照蔚来电池标价，管理35GWh电池资产需投入超200亿，但通过C轮融资和ABS发行，蔚能轻松解决资金压力；而每月稳定的租金收入（按50万用户、平均月租1000元计算，年租金规模达60亿），再加上电池全生命周期的梯次利用与回收价值，形成了“购入-租赁-运维-回收”的闭环。更关键的是，蔚来瞄准的高端用户群体，让BaaS违约率低于千分之一，远低于车贷违约率，为财务安全筑牢防线。
从行业视角看，BaaS模式还破解了“电池浪费”的社会难题。随着新能源汽车保有量逼近2亿台，对应的2亿块电池若分散在用户手中，不仅会因充电习惯不同导致寿命差异，二手流转时更是“黑盒状态”——没人知道电池是否经历过高频快充、长期亏电。而蔚能通过集中管理，能实时监控电池健康度，优化充电与维护策略，甚至在电池退役后，凭借完整的运营数据实现高效回收。正如蔚能总裁所言，这些电池不是“消耗品”，而是“移动的矿山”，全生命周期价值被最大化挖掘。
不过，这门生意也并非毫无挑战。蔚能每年需购入近30万块电池，对应超200亿的资金需求，后续仍需依赖融资与资产证券化维持运转；且目前行业尚未进入老旧电池大规模回收阶段，梯次利用的收益模型仍需时间验证。但不可否认的是，李斌的“超前布局”已初见成效——当其他车企还在为电池成本波动、销量压力发愁时，蔚来早已通过BaaS模式，在卖车之外开辟了更稳定的盈利赛道。
如今，蔚能的野心不止于服务蔚来用户。2025年其经营范围新增人工智能软件开发、储能技术服务，还与江淮、吉利商用车等企业签署BaaS合作协议，试图将模式复制到更多品牌。未来，随着电池管理技术的成熟，蔚能或许会成为跨越车企的“电池运营商”，甚至影响整个新能源行业的资产逻辑。
这场“与车无关”的生意，早已超越了简单的租赁模式，成为蔚来抵御行业周期的“护城河”。当你还在纠结蔚来汽车好不好开时，李斌或许早已用BaaS模式，在新能源的蓝海中找到了更持久的盈利密码。你觉得蔚能能成为新能源行业的“超级电池巨头”吗？欢迎在评论区留下你的看法！
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